近日，2026第四届未来空中交通暨eVTOL航空器创新大会在深圳国际会展中心举办，50+架全品类eVTOL飞行器亮相展示。
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展会现场，南方+观察发现，飞车、飞碟吸睛，但适航取证仍是“慢功夫”。多家企业透露，目前仅取得“特飞证”，“适航证”仍在申请中。企业普遍看好深圳政策与产业环境，却也需要面对应用场景待培育、市场教育尚需时间的现实。
低空经济正从“能飞”走向“能商用”，而从特飞证到适航证的这段路，恰恰是商业闭环能否真正跑通的关键。
先仿真、后实飞，企业以自研飞控系统为适航铺路
现场，深圳天空飞车展示了4轴8桨和6轴12桨两款酷炫的载人飞行器。4轴8桨机型主打低空运动类飞行，采用敞篷设计，配备降落伞，可在30米高度应急降落；6轴12桨机型为封闭座舱，用于水上飞行。
这量款飞行器还有一个“隐藏”的亮点，那就是与其载人飞行器深度绑定的自研飞控系统。
深圳天空飞车董事谢雪军向南方+介绍了这套飞控系统的开发理念：“通过系统建模仿真，用软件把整个的系统内控算法开发出来，保证能够进行安全的飞行，得到的数据可用于我们的适航证据。”据悉，这套系统目前主要面向培训机构和院校，提供实验室、仿真设备、模拟设备、训练设备的整套解决方案。
先仿真、后实飞，用数据支撑适航。这与当前eVTOL行业主流的方法一致。
“低空经济目前仍处于起步阶段，市场需要教育，用户需要熟悉。因此，我们选择先通过模拟飞行系统等软件进行市场铺垫，面向教育系统推广，而非简单拼凑硬件设备。”谢雪军直言，单纯拼凑硬件卖飞行器的模式在低空经济现阶段“飞不起来”。
谢雪军表示，目前公司的海外业务以中东和东南亚为主，中东的大学正在构建低空相关科研院所，东南亚客户对飞控系统开发仍在探索。
展会现场，多家参展企业向南方+表示，目前公司已经取得“特飞证”，但“适航证”仍在申请中。
这两者有何区别？通俗来说，适航证能证明航空器“符合经批准的型号设计并处于安全可用状态”，而特许飞行证是给尚未取证、但限定条件下能安全飞行的航空器的“特事特批”飞行许可。
“发展低空离不开深圳，落地深圳是必然选择”
在深圳智航无人机展区，一台酷似科幻电影中“飞碟”造型的载人飞行器吸引了观众围观。飞行器采用碟形机身与360°全透明球形座舱，可搭载1至2名乘客，已在深圳多区落地了飞行表演场景。
负责人肖先生介绍，其展出的低空飞碟与编队无人机表演性质相近，但以单架为主，平时表演飞行高度约30米。
提及适航证，肖先生表示，行业内包括测试等流程基本需要5年时间，企业去年开始申请，预计取证还需约4年。他提到，目前程序仍需逐步推进，目前已经取得了“特飞证”，但“特飞证”只能适用于特定场景，不能广泛应用。
展区不仅是飞行器企业的舞台，低空经济全链条生态企业也集中亮相。星图低空云相关负责人介绍，他们所在的展区由罗湖多家低空生态企业共同展示，企业既有深圳本地企业，也有外地企业在深圳设立的子公司。
该负责人透露，公司此前在深圳落地了低空气象保障中心，主要与低空公司及气象单位合作，为低空无人机等飞行器提供气象保障。
“我们目前在深圳的业务，核心是把项目落下来，真正服务罗湖。公司总部在北京，在合肥、青岛、西安、厦门设有公司”他坦言，深圳低空经济发展在全国排第一，“发展低空离不开深圳，落地深圳是必然选择。”
南方+采访发现，企业普遍看好深圳政策与产业环境，但适航认证周期长、应用场景仍需培育、市场教育尚需时间等挑战依然存在。
载人场景仍是最大增长点，应急救援有望接棒
在发言环节，中国航空工业发展中心总师助理、高级工程师纪宇晗从技术视角分析指出，低空经济最核心的变化在于航空器技术的颠覆性创新，具体表现为新构型、新能源、无人化、智能化四大方向。
目前，传统固定翼飞机和直升机的构型已相对固化，而低空领域涌现出多种全新构型；动力方面，纯电、氢动力等新能源方式正对传统航空发动机形成变革式创新；驾驶操控方面，智能化和无人化大幅降低了飞行员的培训门槛与成本。
载人类飞行器被纪宇晗视为最大的增长点，但尚待开发。载人场景分为两类：一是对传统通航直升机的替代，如文旅救援、高端客户短途通勤，核心痛点是直升机成本高、准备复杂、噪声大，eVTOL在成本和噪声上具有显著优势，成熟后将成为上位替代；二是新培育的应用场景，如城市空中交通、空中出租车，预计2030年左右可能出现第一批基于载人eVTOL的新场景运行模式，低空旅游、短途通行、机场至周边地区接驳等具有较大发展潜力。
配资在线门户他预言下一个增长的场景会是应急救援。截至2025年底，我国应急救援部保有航空器约130余架，以中大型飞机和直升机为主，绝大多数为国外进口。纪宇晗指出，未来如何提高国产化率是核心问题，需要eVTOL和固定翼无人机等新的低空装备逐步发展。
撰文：徐怀股票多头策略
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